「吸気系について」
（このレポートは作者の独断と偏見に満ちあふれております｡ご注意下さい｡）
 
現在のホンダ車はエアクリーナーボックスをはずして、所謂キノコ型のクリーナーに変更してしまうと低速トルクがなくなり、乗りづらくなるとよく言われています。
確かにシビックやインテグラのV−TEC車には当てはまることかもしれませんが、ビートにもこのことをそのまま当てはめて、ビートにも純正交換タイプが最も適していると言う人が多いようです。

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「排気系について」
 
前回は吸気系の話でしたので、今回は排気系の話をしたいと思います。
ビートをノーマル状態で購入して真っ先に交換したくなるパーツと言ってもよいほど、マフラーは定番中の定番のパーツと言えるでしょう。
なぜなら、ノーマルマフラーはあまり良い音がしない、高回転域がスムーズに回らないからです。それでは現在販売されているビート用マフラーの中から、どれを選べばよいのかということになりますが、普通の人は付けてみないと音も性能も分からないので、一種ばくちのような気持ちで購入に踏み切らなければならないと思います。
現在販売されているビート用のマフラーは大きく分けると次の2つに分類されます。

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「サスペンションについて」
 
今回はサスペンションの話をしたいと思います。昔からレース用の車は、ハコにしろフォーミュラーにしろ、非常に車高を低く設定しています。
これは当然、現在のミニバンブームのような、ルックス重視の為にしているわけではなく、少しでも重心を下げたいが為にやっているのです。
重心を下げるとどうなるかというと、コーナーリング中にロールしにくくなるので、姿勢が安定して、その結果コーナーリングスピードが上がってタイムが良くなるのです。
ただ、コーナーリング中の姿勢を安定させる為には、重心を下げるだけではなく、様々な要素があり、例えばスプリングの固さやスタビライザーの径やタイヤのグリップ力など、総合的に煮詰めていかなければなりません。

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「エンジンチューニングについて」
 
ビートのエンジンは皆さんもご存知のように専用設計ではなく、トラックのアクティーやトゥデイなどに使われていたE07Aをベースに、メーカーによるチューニングを施し、軽自動車の出力の自主規制値の上限である64PSを実現しています。
 
その主な手法としては、まず圧縮比のアップ、ハイカム化、ビッグバルブ化、3連スロットルの採用、等長タイプのエキマニの採用etcといった具合に、NAエンジンの常套手段とも言える方法でパワーを向上させています。
ただし、どうしてもコストの制約やレギュラーガソリンに対応させなければならないという制約や騒音の問題から、詰めきれていない部分が出てくるのです。

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「弊社デモカーについて」
 
弊社のレース等に使用しているデモカーを今回は紹介したいと思います。お蔭様で各レースやジムカーナでかなりの好成績を収めることができております。普通、ショップのデモカーは高価なワンオフパーツやスペシャルパーツなどで組まれていたりするものですが、弊社のレース用のデモカーは普通に市販されている弊社のオリジナルパーツを中心に使用しております。(この原稿のベースはかなり前のものですので、現在のデモカーにはかなりのコストがかけられ、市販品ベースのスペシャルパーツが使用されています)
2003年頃まで弊社のデモカーはエンジン本体は解体屋さんで調達したノーマルを使用していました。要するに1度も開けたことの無い、フルノーマルエンジンということです。
今後はエンジンチューニングも推し進めていく予定です。

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「TODAY(JW3)って良いですね」
 
弊社のレースカーのビートのエンジンは、これまで述べてきましたように、一貫して完全ノーマル(一度もオーバーホールすらしたことがないという意味)でしたが、最近(2000年頃)のレースでは他社にストレートで差をつけられ、勝てない状態が続いていました。
いつまでもノーマルエンジンでレースに参戦する訳にもいかないので、ぼちぼちとエンジンをチューニングしていくことにしました。当然、ボアは純正サイズ･面研･ポート研磨程度の軽めのメニューです。

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「今後、発売予定のパーツについて」
 
前回のよもやま話で紹介させていただいたFCR3連キャブですが、無事ビートにも装着･シェイクダウンも完了し、ほぼセッティングも出てきました。少しTODAYの時より、スロージェットを大きくしたせいか、現時点での始動性はバツグンです。扱いにくさはほとんど無く、低･中速域のトルクも増え、高回転域でもかなりパンチの効いた加速を味わえます。
欠点といえば、ファーストアイドル時に足で回転を少し高めにしておかなければならない点と、燃費が少し悪くなることです。大体、2〜3km/L悪化しています。

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「エンジンチューニングについて(2)」
 
･強化エンジンマウント(DIY)
以前のよもやま話でエンジンチューニングについて私見を述べましたが、2001年頃までの弊社のビートのレースカーはエンジン完全ノーマル･OHすら無し、という内容で戦ってきました。
そのような内容でもセントラルサーキットのベストラップは1分42秒台、筑波サーキットで1分14秒台とまずまずの結果を残せてきました。
しかし、足回りやボディの補強面でも満足できるレベルではありませんでしたので、 今回のボティパーツを製作するにあたり、新しいレースカーを製作することにしました。

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「DIY&流用パーツ情報」
 
･強化エンジンマウント(DIY)
ビートやTODAYのエンジンやミッションのマウントは通称すぐりタイプと呼ばれる形状で、中実タイプではなく、ところどころが中空になっているタイプです。
中空部を設けることによって、エンジンやミッションをわざと動くようにして、アイドリング時などの車内への不快な振動の進入を和らげているのです。

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「エンジンOHについて」
 
最近、お客様からエンジンのOH(オーバーホール)に関してのお問い合わせを多くいただいております。
ところが、金額はいくらぐらい掛かるか?という内容が非常に多く、都度OHという作業がどういう作業なのかを説明しなければならないので少し困っています。
弊社がエンジンのOH代金などを明記していないのには理由があります。

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「2004仕様デモカーについて」
ようやく関西でも春めいてきて、今シーズンもいよいよ開幕という感じですね。
弊社のデモカーですが、今回GTのタイプ2のKITが完成したこともあり、3台目のデモカーを製作致しました。
今回のテーマはズバリ「カフェレーサー」です。

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「ボディ補強について」
 
ビートのボディは他のオープンカーに比べましてかなりの高剛性ですが、どうしても屋根がない分シャシーの中心を軸にして折れたり、捩じれたりの動きが出たりしてしまいます。
走行距離が増えてヤレてきたりして、或いは強化サスを入れたりして、更にその傾向は年々大きくなっていると思います。

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「クラッチについて」
 
ビートはNA小排気量エンジンですから、さほどパワーやトルクはありませんので、普通に乗っていればクラッチディスク面の摩耗はほとんど発生しません。
経験的に街乗りONLYのビートのクラッチディスクは10万km走行していてもまだ使用できる程厚みは残っています。
もちろん乗り方次第で限界まで到達している個体もありますが、総じてディスクの厚みに関してはかなり寿命は長いと言えます。

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